Les bons pneus pour la ville et le cyclotourisme
| Les pneus sont le point de contact entre le sol et le vélo, et à ce titre ils sont directement responsables de l’amortissement des imperfections de la chaussée, donc du confort du vélo. D’autre part, leurs caractéristiques techniques (formulation de la gomme, section, profil) déterminent les autres qualités recherchées dans les pneumatiques, comme l’adhérence, la faible résistance au roulement, ou la protection contre les crevaisons. Est-ce dû à la nature scientifique de certaines notions ou aux affirmations en apparence logiques mais souvent erronées de beaucoup de cyclistes ou les deux à la fois, je ne sais pas, toujours est-il que la désinformation la plus totale règne au sujet des pneus. Voici donc l’occasion de faire le point, en tordant le cou au passage aux très mauvaises idées reçues. Cet article est long mais exhaustif et utilise peu de termes techniques qui sont tous expliqués. |
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Un tout petit peu d’histoire
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| Jusqu’au début des années 70 tous les bons vélos de randonnée étaient équipés de gros pneus de 35mm à 44mm de large, ces derniers appelés "demi-ballon". Et puis un nouveau joujou s’est mis à faire rêver les gens : la voiture. Le vélo pratique et utilitaire s’est trouvé petit à petit délaissé au profit de ce nouveau moyen de se déplacer et voyager, symbole de réussite sociale. L’industrie du cycle devait trouver autre chose pour flatter l’égo de ces nouveaux consommateurs, et ce fut le boom des vélos de course, associés de plus en plus aux nouvelles valeurs de la société : vitesse et performance. Le poids est devenu une obsession, et la recherche de la légèreté a poussé les sportifs à adopter des pneus de plus en plus fins. Par imitation le vélo de randonnée a suivi le même chemin et s’est mis à ressembler encore plus à un vélo de course alors que les besoins des cyclotouristes et des coureurs ne sont pas du tout les mêmes. Peu à peu les confortables pneus de grosse section peu gonflés laissent la place à d’inconfortables pneus étroits gonflés à bloc. Les gros pneus reviennent avec l’invention du vtt mais ils ont des crampons, font du bruit, vibrent et sont inconfortables sur la route. Pendant longtemps les cyclistes urbains et les cyclotouristes ont dû se contenter de ces pneus étroits, inconfortables et inadaptés aux vélos chargés. |
Le vélo réhabilité, les bons pneus avec
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| Aujourd’hui la situation a changé, il y a tant de voitures en ville qu'on va souvent plus vite à vélo. Les prix du carburant ne cesseront d’augmenter, la pollution et ses impacts négatifs sur notre planète aussi. Le vélo suscite de nouveau l’intérêt comme mode de déplacement alternatif efficace et pratique et le cyclotourisme retrouve ses titres de noblesse (sinon vous ne seriez probablement pas en train de lire ces lignes). Le cyclisme de loisir est associé de plus en plus aux notions de liberté, de curiosité, et de découverte, sans oublier ses effets bénéfiques sur la santé. La bicyclette étant confirmée dans sa fonction de moyen de déplacement régulier, on cherche en toute logique à la rendre la plus confortable possible. Les pneumatiques jouant un rôle incontournable dans la perception du confort, on s'y est intéressé encore plus. Les efforts de recherche dans ce domaine ont donné naissance non seulement à de nouvelles formulations de gomme plus légères, plus résistantes, et plus roulantes, mais a aussi abouti à la réhabilitation des gros pneus adaptés aux vélos de tourisme. Comment des vélos de randonnée se sont-ils trouvés chaussés de pneus inadaptés ? Parce qu'entre confusion et désinformation le milieu du cyclisme professionnel a souvent donné aux pneus fins une grande importance, et que, marketing oblige, on croit souvent que ce qui est bon pour les pros l'est nécessairement pour tout le monde. |
La résistance au roulement c’est quoi au juste ?
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La résistance au roulement c’est l’énergie qui est perdue quand le pneu roule. Elle est principalement due la déformation momentanée et répétée de la partie du pneu en contact avec le sol. Les facteurs qui influent la résistance au roulement sont, entre autres :- la pression de gonflage : plus un pneu est dur, moins il se déforme, c’est évident.
- le diamètre du pneu : un pneu de petit diamètre se déforme proportionnellement plus à la même pression, donc a plus de résistance au roulement.
- la gomme utilisée : une gomme plus souple nécessite moins d’énergie pour la même déformation.
- la technique de fabrication : s’il y a moins de matière à déformer il faut aussi moins d’énergie pour la déformer.
- le profil du pneu : les pneus lisses ont moins de résistance au roulement.
- la section du pneu : les pneus larges roulent mieux que les pneus étroits. La logique qui veut que ce soit le contraire - plus de contact égale plus de frottement - est la principale cause de idées fausses qu’on peut entendre à propos des pneus. Les trois paragraphes qui suivent expliquent pourquoi. |
Comment est-ce possible que des gros pneus soient plus roulants que des pneus fins ?
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| La réponse est dans la déflection du pneu. Tout pneu s’écrase sous charge, créant une empreinte plate sur le sol. A la même pression un pneu étroit et un pneu large ont la même surface de contact, mais sa forme n’est pas la même. Un gros pneu est déformé plutôt dans le sens de sa largeur alors que la surface de contact est plus allongée avec un pneu fin. Cette déformation radiale est plus importante donc le pneu fin est "moins rond", la perte d’énergie qui va dans sa déformation est plus importante, donc il a plus de résistance au roulement. |
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Si les gros pneus sont meilleurs pourquoi les pros courent sur des pneus étroits ?
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| Les pneus larges sont plus roulants seulement à la même pression mais les pneus fins peuvent être gonflés à des pressions plus grandes. Evidemment ils sont alors inconfortables. A des vitesses inférieures à 20km/h les gros pneus sont plus roulants que les pneus fins, aucun doute là-dessus. L’intérêt des pros pour les pneus étroits est dû à autre chose que la résistance au roulement. Les pneus étroits offrent moins de résistance à l’air, résistance qui devient importante à grande vitesse. Mais surtout, qui dit pneus fins dit jantes étroites, chambres à air de plus petite section, et donc au bout du compte des roues sensiblement plus légères qu'il est plus facile d’accélérer grâce leur inertie plus faible. Un vélo plus agile, plus nerveux, plus rapide à l'accélération, c'est ce que recherchent les coureurs sportifs. |
Ne pas surestimer la résistance au roulement
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| Il y a d’autres facteurs qui freinent un vélo. A partir de 20km/h la résistance de l’air devient prépondérante. La moindre pente demande plus d'efforts pour combattre la gravité que les pneus n'en consomment. Il ne faut donc pas donner à la résistance au roulement plus d’importance qu’elle n’en a, à plus forte raison pour le cyclisme urbain ou le cyclotourisme. Mieux vaut s'intéresser à d'autres qualités que devrait avoir un pneu pour ces pratiques, comme l'adhérence sur sol sec ou mouillé, le confort, ou encore la résistance aux crevaisons pour ceux qui roulent beaucoup. |
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Les gros pneus sont meilleurs !
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| Les chiffres du tableau ci-dessus le confirment : les gros pneus sont plus roulants jusqu’à à peu près 20km/h, et au dessus d'autres facteurs entrent en jeu, et la résistance au roulement des pneus, fins ou larges, n'est plus un critère important. D'autre part, des études montrent que les gros pneumatiques peuvent absorber jusqu’à 33% des petites vibrations contre 25% pour les fourches suspendues. Or l’amortissement des petites imperfections de la chaussée contribue beaucoup au confort d’un vélo. C’est la raison pour laquelle nous verrons de plus en plus de vélos haut de gamme chaussés de gros pneus et même très gros pneus ballons de 50mm ou plus de section. D’ailleurs, ils ne se contentent pas d’agir comme une suspension intégrée qui absorbe toutes ces petites vibrations et amortit les inégalités de la route. Ils sont aussi plus roulants aux allures courantes, ils protègent mieux les jantes contre les chocs, et réduisent les risques de crevaison. En conclusion les gros pneus sont bien le meilleur choix pour les vélos de ville et de cyclotourisme, sur les courtes et longues distances, sur route ou sur mauvais chemins. |
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Pourquoi rouler avec des pneus lisses ?
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| Sur route même mouillée un pneu lisse a une meilleure adhérence parce que la surface de contact avec le sol est plus grande. En fait les meilleurs pneus pour la route sont entièrement lisses ! S'ils ont parfois quelques stries c'est pour des raisons esthétiques mais surtout psychologiques, pour rassurer les cyclistes qui auraient peur de glisser sur le mouillé avec des pneus lisses ! Pour comprendre la fonction nulle de ces stries il suffit de regarder l’asphalte de près, en fait la surface de la route est bien plus rugueuse que celle d’un pneu lisse : de toute manière la gomme souple et élastique va épouser la forme des aspérités, même si le pneu était entièrement lisse. Mais sur les chemins de terre et les pistes poussiéreuses de très légères stries sur la bande de roulement améliorent l'adhérence en créant des micro-imbrications avec le sol. Enfin, quelques stries avec une orientation préférentielle réduisent très légèrement la résistance au roulement. |
| Le rôle des crampons |
| Sur route la traction et l’adhérence du pneu sont quasi-exclusivement dus à la formulation de la gomme. Hors piste par contre, les gros crampons sont très importants. En se déformant élastiquement ils s’accrochent momentanément au terrain et permettent de transmettre toutes les forces de translation, freinage, et mieux contrôler les changements de direction. Ils sont donc parfaitement indiqués aux vtt mais ne sont pas adaptés à un usage régulier en ville et sur route, où ils vibrent, font du bruit, et augmentent sensiblement la résistance au roulement. |
| Pneus lisses, aquaplaning, bêtises ! |
| C’est l’un des "conseils" les plus populaires sur le Net et ailleurs. Ça commence par une question du genre : "je prends mon vélo pour aller au travail et vais donc rouler en hiver, qu’est-ce que vous me conseillez comme pneus ? ". Et ça ne rate pas, y’a toujours quelqu’un pour lancer : "prends des pneus avec des stries, c’est plus sûr pour évacuer l’eau et ça t’évitera l’aquaplaning" …L’aquaplaning est un phénomène physique qui se produit quand un véhicule avance très vite sur un sol saturé d’eau. L’eau, comme tous les liquides, a une certaine viscosité. Il arrive un moment où l’évacuation de l’eau sous le pneu n’est pas assez rapide, il "monte" alors sur l’eau et perd le contact avec le sol, avec tous les risques que cela comporte. Disons-le tout de suite : quelle que soit sa vitesse, même avec des pneus lisses, il est strictement impossible à une bicyclette de faire de l’aquaplaning ! Quand un glissement et/ou une chute se produisent après qu'un vélo rentre dans une flaque d'eau à vive allure, c'est dû à la soudaine résistance à l'avancement causé par les frottements sur le pneu, à ne pas confondre avec de l'aquaplanning. Pour info, ce phénomène se produit rarement, même avec une voiture. Il concerne surtout les camions, et les avions qui atterrissent sur des pistes saturées d'eau. Il existe des formules mathématiques pour prédire l’aquaplaning, appliquées au vélo il faudrait qu’il aille à 200km/h au minimum pour que cela survienne …Donc la réponse à la question de ces cyclistes inquiets est exactement le contraire : pour éviter de glisser sur chaussée mouillée roulez avec des pneus entièrement lisses qui ont un meilleur contact avec le sol ! |
| Boyaux et tubeless |
Non on ne parle pas anatomie mais bien de pneus différents appelés boyaux. Leurs flancs sont cousus ensemble autour de la chambre à air, le tout étant ensuite collé à l'intérieur de la jante. Les boyaux sont toujours fins et lisses. Pour les vtt on a réinventé ces pneus en grosse section et avec crampons, ils sont appelés tubeless (littéralement, "sans chambre à air"). Les boyaux et les tubeless sont plus légers que des pneus équivalents, et comme il y a moins de matière qui se déforme à chaque tour de roue, ils sont aussi plus roulants. Mais ces pneus ne sont absolument pas adaptés aux vélos de ville et tourisme, d'abord parce qu'ils sont très typés route ou tout terrain, ensuite parce que pour la majorité des utilisateurs ils ne sont pas du tout faciles ou pratiques à réparer après une crevaison.
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| Boyaux, encore des bêtises ! |
Les boyaux étaient très courants dans le temps, aujourd'hui ils ne sont plus utilisés que sur des vélos de compétition. Mais beaucoup de vieux vélos en sont encore équipés, et étant donné la difficulté de réparer une crevaison leurs propriétaires cherchent souvent à s'en débarrasser. On entend par-ci et on lit par-là (toujours les bons "conseils" qui traînent sur les forums de discussion) qu'il suffit de les remplacer par des pneus classiques. Non seulement c'est faux mais surtout c'est dangereux ! En effet, les boyaux n'ont pas de tringles, et les jantes pour boyaux ont un bord intérieur lisse, sans crochets contre lesquels vont s'appuyer les tringles d'un pneu. C'est cette imbrication mécanique qui, sous la pression de gonflage, permet à un pneu de rester centré et bien accroché à la jante. Sans ces crochets le pneu risque de glisser hors de la jante à toutmoment, et ça arrive surtout au mauvais moment comme dans un virage à forte allure. En conclusion, remplacer des boyaux par des pneus à tringles nécessite aussi de remplacer les jantes !
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| Kevlar, Aramide, Vectran, … |
| Imaginez un client qui a un problème et une entreprise qui pourrait lui faire gagner beaucoup d’argent et en gagner beaucoup aussi si elle lui trouvait une solution. Le client : la Poste allemande, avec une énorme flotte de vélos. Le problème : le coût global des milliers de crevaisons par ans. L’entreprise : Schwalbe. La solution : le pneu Marathon Plus avec une bande plastique très épaisse sous la bande de roulement qui le rend (presque) increvable. Cette résistance à la crevaison en a fait un favori des cyclotouristes dans le monde entier, mais franchement, à part pour barouder à l'autre bout du monde à vélo, mieux vaut l'éviter : il est lourd, peu roulant, pas très accrocheur sur route mouillée, et inconfortable. D'autres solutions anti-crevaison existent aujourd'hui, y compris chez Schwalbe. De récentes innovations dans les formulations de gomme et les tissus techniques ont placé la barre encore plus haut. Elles portent des noms exotiques mais toutes ont pour but de faire des pneus aussi résistants que possible tout en étant plus légers, plus transportables (pliants), et plus confortables. Rappelons juste qu’aucun pneu gonflable n’est 100% increvable et la meilleure façon de ne pas avoir peur des crevaisons c’est de savoir les réparer, chose très facile quand on l’a fait une ou deux fois et qu’on n’a pas oublié de prendre ses outils avec soi. Parfois utilisées sur les vtt, les mousses, bombes, et autres solutions liquides anti-crevaison à injecter dans les chambres à air sont à bannir sur tout vélo de tourisme qui se respecte ! |
| Et les pneus pleins ? |
| En théorie l'idée est géniale : si on remplace l'air par une matière solide (gomme, nylon, ce que vous voulez) on ne crève plus jamais ! Oui c'est vrai, c'est ce que permettent de faire les pneus pleins, mais en pratique 1) on n'a pratiquement pas ou si peu le choix de leur section ou leur profil donc il faut croiser les doigts pour que leur largeur convienne à vos jantes 2) on ne peut pas choisir la pression de gonflage, donc leur écrasement ainsi que le frottement, le comportement en virage, etc, dépendront de votre poids 3) ils sont lourds et peu roulants 4) ils sont très, très difficiles à monter sur une jante 5) si vous cassez un rayon sur une jante double paroi bonne chance pour démonter le pneu afin d'introduire un nouvel écrou pour le rayon remplacé ... Bon bref, les grands angoissés de la crevaison et les gérants d'une flotte de vélos de location leur trouveront peut-être un attrait, pour le reste d'entre nous les pneus pleins c'est juste une idée géniale parmi tant d'autres .... |
| 26" ou 700, peu importe |
Il existe plus d’une trentaine de tailles de pneus sur le marché mais la plupart des vélos adultes sont équipés de seulement deux tailles de pneus/jantes :- 622mm : connue aussi sous la désignation française 700C, et plus généralement 28" en Europe (lire plus bas la signification de ces chiffres), ce diamètre de roues se trouve en général sur les vélos de route, vtc.
- 559mm : connue aussi sous la désignation 26" ce diamètre de roues se trouve sur presque tous les vtt classiques.
On oppose souvent ces deux standards comme s’il y avait un choix cornélien à faire entre les deux. Sur certains forums on lit parfois que certains préfèrent les petites roues qui "accélèrent mieux" et ceux qui préfèrent les grandes roues qui évitent de "se traîner sur la route". Humm ... La plupart de ces cyslistes seraient incapables de dire la taille des roues d'un vélo si on leur faisait faire un tour dessus les yeux bandés ! Ces "réputations" ne sont basées sur aucune réalité tangible, et viennent parfois des professionnels eux-mêmes qui cherchent un argument pour vendre un vélo. Comme cette boutique réputée de cyclotourisme qui répand l'idée du vélo "baroudeur" à qui rien ne peut arriver grâce à ses roues de 26" super solides qu'on trouve partout dans le monde. C'est certainement rassurant de s'entendre dire ça mais c'est faux. Super solides ? Les roues de 28" et 26" sont aussi solides les unes que les autres quand elles sont bien rayonnées. Qu'on trouve partout dans le monde ? Pas moins que les 28", et avec les nouveaux pneus pliants qu'on peut mettre au fond d'une sacoche les mauvaises surprises sont limitées. Pourquoi cette désinformation ? Sans doute permet-elle à dite boutique de standardiser l'achat de ses cadres, jantes, pneus, etc.
Alors où est la vérité, quelle est la vraie différence ? Elle est dans la largeur des jantes et des pneus. Grâce à une empreinte au sol plus grande les gros pneus seront plus à l'aise dans les endroits hostiles, par exemple gros cailloux et sable. Plus les pneus sont larges plus les jantes doivent être larges, donc plus lourdes. Les roues de 26", plus compactes, permettent de limiter sensiblement le surpoids des roues et leur inertie par rapport à des 28". Oui mais, qui peut le plus ne peut-il pas le moins ? En théorie oui mais en pratique ce n'est pas le cas. D'un côté ce n'est pas réaliste de changer ses pneus en fonction de son utilisation, surtout si elle varie souvent. D'un autre, à moins de faire la Mongolie, ce serait dommage de rouler tout le temps sur des gros pneus anti-crevaison lourds et peu roulants pour quelques km de mauvais chemins dans une longue rando.En fait, à part quelques rares exceptions et aussi curieux que cela puisse paraître, la taille des roues devrait idéalement dépendre de la taille du cadre, et non de telle ou telle utilisation, un vélo bien proportionné se comportant souvent mieux (maniabilité à vide ou chargé, neutralité dans le guidage, bon grimpeur, etc). Mais à peine ai-je fini de dire que je vais me contredire dans le paragraphe ci-dessous. |
| Et le 650 B alors ? |
Tout le monde ne fait pas 1,60m et tout le monde ne fait pas 1,80m alors si la taille des roues doit suivre la taille du cadre il doit bien y avoir quelque chose entre les pneus de 26" et ceux de 28". Effectivement il y a un 3ème choix entre les 559mm et 622mm, très exactement 584mm ou 650 B dans le système français (le B est important car il existe des 650A et 650C). Ce format de roues équipait beaucoup de vélos de tourisme et a presque mordu la poussière durant cette période de mutation dont je parlais au début de cet article. Presque, parce qu’il y a encore des utilisateurs du 650B. En France un mouvement de résistance s’est formé pour sauvegarder et faire connaître ce format de roues, la Confrérie des 650. Elle leur prête toutes sortes de qualités uniques et magiques qui en feraient le format idéal pour les randonneuses et le cyclotourisme, mais ses arguments peinent à convaincre pour plusieurs raisons :- L’industrie du cycle est comme toutes les industries, elle cherche à simplifier ses méthodes de production et réduire ses coûts. Des roues de 622mm avec des pneus route de 23mm font grosso modo 670mm de diamètre extérieur (622 + 2x23). Des roues de 584mm avec des pneus de 35mm font à peu près 655mm de diamètre extérieur. Elles peuvent donc être montées dans le cadre et la fourche d’un vélo de route sans grande modification, laissant un peu de place entre le cadre et les pneus pour les garde-boues. Le format 650 B n’est donc pas le produit d’une alchimie savante qui le rendrait supérieur aux autres mais bel et bien le résultat d’une rationalisation industrielle. Il permettait d’utiliser les mêmes gabarits, voire les mêmes cadres, pour produire soit des vélos de route soit des vélos de tourisme.
(Depuis la publication de cet article la Confrérie des 650 a changé son fusil d'épaule. Son nouvel argumentaire n'est plus bâti sur la supériorité des roues 650 B mais sur la sois-disante infériorité des pneus 26" ou 700 pour le cyclotourisme. Sachant que tous les pneus 650 B du marché sont techniquement dépassés je ne sais pas si c'est un nouveau gag ou la énième tentative désespérée. De toute manière les arguments avancés ne tiennent pas plus la route (c'est le cas de le dire) que les précédents, ils sont même carrément faux. Les pneus 26" des vtt sont gros et à crampons, ceux en 700 des vélos de course sont fins et gonflés à bloc, mais ça ne veut pas dire qu'il n'y a pas de pneus 26" ou 700 qui soient gros et lisses et parfaitement adaptés aux vélos de randonnée, en fait j'en utilise tout le temps pour mes montages !)
- Les roues de 584mm se trouvant exactement entre les petites roues de 26" et les grandes roues de 700, elles sont supposées combiner les avantages des unes et des autres, en offrant une combinaison idéale de confort, maniabilité, et solidité. Il n’en est rien. Dans le temps une jante plus petite et un moyeu à flasques hauts permettait de rayonner une roue plus solide avec des rayons plus courts, mais l’amélioration continue de la résistance des matériaux permet aujourd’hui de construire des roues très solides quelles que soient leurs tailles. Quant à la différence d’accélération, de maniabilité, d’inertie, et toutes ces autres notions savantes, elle sont imperceptibles entre le format 584mm et ses voisins immédiats, pour ne pas dire impossibles à mesurer avec tous les outils scientifiques disponibles.
- Pendant un moment la justification du 650 B s’expliquait par le choix de pneus plus larges et confortables, or justement ils reviennent en force dans les deux formats les plus courants, encore plus roulants, plus confortables et mieux protégés contre les crevaisons. Malheureusement les 650 B, produits en trop faibles volumes, restent exclus des progrès techniques accomplis dans le domaine.
(Contrairement à ce qu'affirme la Confrérie il n'y a pas de renouveau du 650B. Ce n'est pas parce que les Japonais et les Américains l'utilisent qu'il revient à la mode. Les premiers sont attachés à rendre hommage aux randonneuses classiques françaises et respectent leur format traditionnel, les seconds y voient, pour les cyclistes une manière de faire partie d'un club privé et snob, et pour les industriels un marché juteux pour convertir l'énorme parc des vieux vélos de route en 700. De même les vtt 650B sont une aubaine pour les fabricants qui tentent de revigorer un marché atone et saturé.)
Le seul argument qui pourrait décider en faveur du 650B face aux deux formats courants est subjectif et irrationnel, mais tant pis j'ose : l'esthétique. Le 650B donne souvent une ligne élégante et harmonieuse aux randonneuses classiques de taille moyenne où des roues de 26" ou 28" paraîtront un peu trop petites ou un peu trop grandes. Cette considération esthétique suffit-elle pour accepter les contraintes qui vont avec ce choix de format ? A chacun d'en décider, mais qu'il s'agisse de robustesse, qualité des pneumatiques, ou confort, le 650 B n'offre aucun avantage par rapport à une autre taille de roues, et franchement je ne vois aucune raison logique d'acheter une randonneuse 650B neuve aux prix anormalement élevés auxquels elles sont proposées. Rappelons par la même occasion que la robustesse d'un vélo, la richesse de ses équipements, ou ses aptitudes au cyclotourisme confortable n'ont rien à voir avec la taille de ses roues. Mais le 650 B est un bon moyen de convertir un vieux vélo de route en randonneuse sans se ruiner. Cette conversion est traitée en détail dans un article séparé. |
| 29er , 29", c’est quoi ? |
| Exactement comme des vélos "fitness" ou "hybride", 29" et 29er sont des termes issus du marketing. La taille 29" n’existe pas, elle désigne seulement des gros pneus du type vtt qui se montent sur des jantes au diamètre standard normalisé de 28" ou 622mm défini ci-dessous. 29er décrit les vélos chaussés de ce type de pneus. |
| Taille : la pagaille ! |
| Il existe un nombre incroyable de tailles de pneus ! Dans le temps chaque pays avait son propre système de mesure pour les jantes et les pneus. Par exemple, dans le système français un nombre désignait le diamètre extérieur de la roue et une lettre une section de pneu. Ainsi 650A correspond à une jante de 590mm de diamètre alors que 650C correspond à une jante de 571mm ! Dans le système anglais on utilisait parfois deux notations différentes, le système décimal, par exemple 26 x 1,75, ou les fractions, par exemple 26 x 1 ¾. Au fur et à mesure que l’industrie du cycle s’internationalisait il a fallu trouver des équivalences entre les différentes tailles de roues. Mais arrondir les nombres n’est pas facile, surtout quand on n’a pas les mêmes repères ! Les deux tailles mentionnées plus haut, qui ont la même valeur mathématique, ne correspondent pas en fait à la même taille de pneus ! Celles des vélos pliants sont un autre exemple où une grande confusion règne. Il fallait mette de l’ordre dans toute cette pagaille. |
| Le système E.T.R.T.O. au secours |
| La European Tire and Rim Technical Organization a défini une norme internationale qui évite toute confusion pour mesurer pneus et jantes. Cette norme E.T.R.T.O. utilise deux chiffres. Le premier est, pour un pneu, sa section ou diamètre, et pour une jante, sa largeur interne ; le second est le diamètre de la tringle du pneu, qui est aussi le diamètre officiel de la jante. Le second chiffre de l'écriture E.T.R.T.O. est donc déterminant : un pneu doit avoir strictement le même diamètre qu'une jante pour pouvoir se monter dessus. Du moment que c'est le cas sa largeur peut varier dans une certaine plage. La norme E.T.R.T.O. simplifie les choses en éliminant les fractions et en évitant toute ambiguïté. Ainsi 16 x 1 3/8 x 1 3/8 devient 37-349 et 16 x 1¾ x 1 ½ devient 38-305. On voit bien que ces deux pneus, en apparence des 16", ne sont pas du tout du même diamètre. Vous trouverez la vraie taille de tous les pneus du marché à la fin de cet article. |
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| Quel pneu pour quelle jante ? |
| Bien qu’un pneu se monte en théorie sur une jante de même diamètre, il y a une certaine relation à respecter entre largeur de jante et section de pneu. Si on utilise un pneu très fin sur une jante trop large on risque lescrevaisons par pincement de la chambre entre la tringle et la jante. Dans le cas du montage d'un pneu trop large par rapport à la jante, s’il est peu gonflé il ne sera pas bien maintenu et des sensations bizarres apparaîtront dans le guidon avec un mauvais guidage de la roue avant, en particulier dans les virages. S’il est trop gonflé il induit des efforts importants sur les flancs de la jante, la traction est réduite, et il annule la qualité principale des gros pneus, le confort dû à la basse pression. Mais les jantes plus larges sont un peu plus lourdes, et la volonté acharnée du constructeur X de présenter des jantes toujours plus légères que son concurrent Y ne va pas dans le bon sens. Résultat, les jantes idéales pour les gros pneus sont rares sur le marché. Les fabricants de pneus ont donc été obligés de revoir les limites de compatibilité de leurs produits, en particulier dans le domaine du vtt. Les valeurs présentées dans le tableau ci-dessous sont aujourd'hui acceptées par tous, et elles ne peuvent être dépassées sans conséquences néfastes, comme un comportement dégradé du vélo, l’augmentation du risque de crevaison, ou la réduction de la durée de vie des pneumatiques ou des jantes. |
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largeur du pneu en mm
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| largeur intérieure de la jante en mm | 18 | 20 | 23 | 25 | 28 | 32 | 35 | 37 | 40 | 44 | 47 | 50 | 54 | 57 | 60 | 62 |
| 13 | x | x | x | x | | | | | | | | | | | | |
| 15 | | | x | x | x | x | | | | | | | | | | |
| 17 | | | | x | x | x | x | x | x | x | x | x | | | | |
| 19 | | | | | x | x | x | x | x | x | x | x | | | | |
| 21 | | | | | | | x | x | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 23 | | | | | | | | x | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 25 | | | | | | | | | | x | x | x | x | x | x | x |
| 27 | | | | | | | | | | | x | x | x | x | x | x |
| 29 | | | | | | | | | | | | | x | x | x | x |
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| Qualité et fiabilité : les pneus, seulement une partie d’un ensemble |
| Les chambres à air et les fonds de jante étant invisibles, ils sont souvent négligés, voire déconsidérés. Et pourtant, même s’ils ne sont pas aussi nobles mécaniquement qu’un dérailleur, même s’ils ne sont pas aussi valorisants que le design branché d’un casque, ils ont leur importance. Il ne faut pas hésiter à prendre les meilleurs, surtout que l’investissement reste modeste par rapport à d’autres composants. Leur qualité complémente celle des pneus et contribue à la réduction des crevaisons et la fiabilité générale des pneumatiques, en particulier pour le cyclotourisme. |
| Les chambres à air et les fonds de jante |
Taille : les chambres à air sont aussi désignées par leur largeur et le diamètre, ce dernier devant nécessairement correspondre à celui des jantes et des pneus. Le caoutchouc étant élastique, une chambre à air couvrira souvent plusieurs largeurs de pneus. Idéalement la taille mini d’une chambre à air devrait correspondre à celle du pneu : moins le caoutchouc est tendu plus il est résistant aux crevaisons et meilleure sera sa durée de vie. Par exemple si vous avez le choix entre une chambre à air 28/40-622 et une autre 40/47-622 pour un pneu 40-622 prenez la seconde.Matière : les chambres à air sont faites soit en Butyl soit en Latex. Le Butyl est très élastique et très étanche à l’air ; la qualité de la chambre dépend surtout du processus de fabrication. Le Latex a un coefficient d’élasticité beaucoup plus élevé que le Butyl, qui le rend très difficile à percer. Il est aussi plus léger. Son principal défaut est sa porosité qui nécessite une vérification de la pression avant chaque sortie et parfois un gonflage d’appoint quotidien, le rendant peu pratique pour une utilisation régulière. Le Latex est donc réservé aux coureurs et vttistes.
Valve : elle est attachée à la chambre à air durant la vulcanisation et permet de la gonfler. Il y en a quatre types :
• Schrader : c'est la même que celle des pneus de voiture, elle permet de gonfler ses pneus à une station service. C'est pratique et rassurant pour les cyclistes occasionnels. Etant de fort diamètre elle nécessite un gros trou pour passer dans la jante, donc elle est souvent associée aux jantes larges pour gros pneus : vtt, vélos enfants, vélos utilitaires. Ses inconvénients : elle est agressive avec les joints d'étanchéité des pompes et les use plus vite, et elle n'est pas très étanche, nécessitant une regonflage périodique plus fréquent.
• Presta : appelée aussi valve française, elle est très fine et a un bouchon de valve intégré qu’il faut dévisser avant de pouvoir gonfler le pneu et bien revisser après. Cette petite vis et sa tige la rendent plus fragile et délicate à manipuler que les autres mais elle particulièrement étanche à l’air et facile à gonfler avec une pompe manuelle. La valve Presta ne devrait pas être utilisée avec une jante percée pour valves Schrader.
• Dunlop : c’est la plus répandue dans le monde, mais peu connue en France où elle est utilisée seulement sur les vélos hollandais. Elle ne permet pas de vérifier la pression de gonflage exacte (sauf Schwalbe), mais elle est robuste, étanche, et facile d’utilisation.
• Regina : elle ressemble à la Presta et est utilisée exclusivement en Italie.
Des adaptateurs existent pour passer d'une valve à l'autre ; petits et bon marché ils peuvent rendre service dans certaines circonstances. Quel que soit le type de valve utilisée, la chambre à air doit être correctement positionnée à l'intérieur du pneu, sans pli, sans hernie, sans être vrillée sur elle-même, et la valve doit toujours sortir de la jante à angle droit.
 
Le fond de jante : il recouvre les trous de la jante et évite le contact de la chambre à air avec les écrous de rayons ou le métal usiné qui pourrait être coupant. Les fonds de jante en caoutchouc ou en tissu collé sont à réserver aux jantes simples, les jantes à double paroi ont besoin d'un matériau plus rigide qui ne s'enfonce pas dans les trous de rayons sous la pression de la chambre à air. Le fonds de jante doit couvrir toute la largeur intérieure de la jante, d'un crochet à l'autre, pour éviter tout micro mouvement en utilisation, qui pourrait amener à des échauffements localisés de la chambre et donc des crevaisons.
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| Tous les pneus et leur équivalence E.T.R.T.O. |
| ETRTO | système anglais | système français |
| 7" | 47-93 | 7 x 1 3/4 | |
| 8" | 47-94 | 20 x 47-50
8 x 2 | |
| 50-94 | 200 x 50 | |
| 54-110 | 8 x 2 1/8
8 1/2 x 2 | |
| 32-137 | 8 x 1 1/4 | |
| 10" | 54-152
44-194 | 10 x 2
10 x 1 5/8 | |
| 11" | 47-222 | 11 x 13/4 | |
| 12" | 47-203 | 12 1/2 x 1.75
12 1/2 x 1.90 | |
| 54-203 | 12 x 1.95 | |
| 57-203 | 12 1/2 x 2 1/4 R | |
| 62-203 | 12 1/2 x 2 1/4 | |
| 32-239 | 12 1/2 x 1 3/8 x 1 1/4 | 300 x 32A |
| 57-239 | 12 1/2 x 2 1/4 | 300 x 55A |
| 14" | 57-251 | 14 1/2 x 2 1/4 | 300 x 55A |
| 47-254 | 14 x 1.75
14 x 1.90 | |
| 40-279 | 14 x 11/2 | 350 x 38B |
| 37-288 | 14 x 1 5/8 x 1 3/8 | 350A
350A
350A Confort
350A Ballon
350A 1/2Ballon
350 x 32A |
| 40-288 | 14 x 1 5/8 | 350 x 38A |
| 44-288 | 14 x 1 5/8 x 1 3/8 | 350A
350 x 42A |
| 32-298 | 14 x 1 1/4 | 350A
350 x 32A |
| 16" | 40-305 | 16 x 1.50 | |
| 47-305 | 16 x 1.75
16 x 1.90 | |
| 54-305 | 16 x 1.95
16 x 2.00 | |
| 57-305 | 16 x 2.125 | |
| 40-330 | 16 x 1 1/2 | 400 x 38B |
| 28-340 | | 400 x 30A |
| 32-340 | 16 x 1 3/8 x 1 1/4 | 400A
400 x 32A |
| 37-340 | 16 x 1 3/8 x 1 1/4 | 400 x 35A
400A Confort
400A Ballon
400A 1/2 Ballon |
| 44-340 | 16 x 1 5/8 | |
| 28-349 | 16 x 11/8 | |
| 32-349 | 16 x 11/4 NL | |
| 37-349 | 16 x 1 3/8 | |
| 17" | 32-357 | 17 x 1 1/4 | |
| 37-369 | 17 x 1 1/4 | |
| 18" | 28-355 | 18 x 1 1/8 | |
| 40-355 | 18 x 1.50 | |
| 47-355 | 18 x 1.75
18 x 1.90 | |
| 37-387 | 18 x 1 3/8 | |
| 40-387 | 18 x 1 1/2 | |
| 28-390 | 18 x 1 1/8 | 450 x 28A
450A |
| 37-390 | 18 x 1 3/8 | 450 x 35A
450A
450A Confort
450A Ballon
450A 1/2Ballon |
| 55-390 | | 450 x 55A |
| 57-390 | | 450 x 55A
450A |
| 37-400 | 18 x 1 3/8 | |
| 20" | 54-400 | 20 x 2 x 1 3/4
20 x 2F4J | |
| 28-406 | 20 x 1 1/8 | |
| 32-406 | 20 x 1.25 | |
| 35-406 | 20 x 1.35 | |
| 37-406 | 20 x 1 3/8 | |
| 40-406 | 20 x 1.50 | |
| 44-406 | 20 x 1.625 | |
| 47-406 | 20 x 1.75
20 x 1.90 | |
| 50-406 | 20 x 2.00 | |
| 54-406 | 20 x 2.00 | |
| 57-406 | 20 x 2.125 | |
| 54-428 | 20 x 2.00 | |
| 40-432 | 20 x 1 1/2 | |
| 37-438 | 20 x 1 3/8 | 500A |
| 40-438 | 20 x 1 3/8 | 500 x 38A |
| 28-440 | | 500 x 28A
500A
500A Standard |
| 40-440 | 20 x 1 1/2NL | 500 x 38A |
| 28-451 | 20 x 1 1/8 | |
| 37-451 | 20 x 1 3/8 B.S. | |
| 22" | 44-484 | 22 x 15/8 x 11/2 | |
| 25-489 | 22 x 1.00 | |
| 37-489 | 22 x 1 3/8 NL | |
| 40-489 | 22 x 1 3/8 x 1 1/2 | |
| 50-489 | 22 x 2.00 | |
| 28-490 | | 550 x 28A
550A
550A Standard |
| 32-490 | 22 x 1 3/8 x 1 1/4 | 550 x 32A
550A |
| 37-490 | 22 x 13/8 | 550 x 35A
550A Confort
550A Ballon
550A 1/2 Ballon |
| 37-498 | 22 x 1 3/8 x 1 1/4 | |
| 32-501 | 22 x 1 1/4 | |
| 37-501 | 22 x 1 3/8 | |
| 24" | 40-507 | 24 x 1.50 | |
| 44-507 | 24 x 1.625
24 x 1.75 | |
| 47-507 | 24 x 1.75
24 x 1.85/1.90 | |
| 49-507 | 24 x 1.85 | |
| 50-507 | 24 x 1.90/2.00
24 x 2.00
24 x 2.125 | |
| 54-507 | 24 x 2.10 | |
| 57-507 | 24 x 2.125
24 x 2.00 | |
| 60-507 | 24 x 2.35 | |
| 44-531 | 24 x 1 5/8 x 1 1/2 | |
| 40-534 | 24 x 1 1/2 | |
| 25-540 | 24 x 1.00 | |
| 32-540 | 24 x 1 3/8 x 1 1/4
24 x 1 3/8 | |
| 37-540 | 24 x 1 3/8 | |
| 40-540 | 24 x 1 3/8 x 1 1/2 | |
| 22-541 | | |
| 25-541 | | 600 x 25A |
| 28-541 | | 600 x 28A
600A
600A Standard |
| 32-541 | 24 x 1 3/8 x 1 1/4 N4 | 600 x 32A |
| 37-541 | | 600 x 35A
600A Confort
600A Ballon
600A 1/2 Ballon |
| 26" | 25-559 | 26 x 1.00 | |
| 35-559 | 26 x 1.35 | |
| 37-559 | 26 x 1 5/8 x 1 3/8
26 x 1.40 | |
| 40-559 | 26 x 1.50 | |
| 44-559 | 26 x 1.625
26 x 1.50/1.75 | |
| 47-559 | 26 x 1.75
26 x 1.85/1.90 | |
| 50-559 | 26 x 1.90
26 x 1.95
26 x 1.90/2.00
26 x 2.00/2.10 | |
| 54-559 | 26 x 1.95
26 x 2.10
26 x 2.125 | |
| 57-559 | 26 x 2.125
26 x 2.20/2.25 | |
| 60-559 | 26 x 2.35 | |
| 62-559 | 26 x 2.50 | |
| 20-571 | 26 x 3/4 | 650 x 20C |
| 23-571 | 26 x 7/8 | 650 x 22C |
| 40-571 | 26 x 1 1/2 CS
26 x 1 3/8 x 1 1/2 NL
26 x 1 5/8 x 1 1/2 | 650 x 35C
650 x 38C |
| 47-571 | 26 x 1 3/4
650 CS confort | 650 x 45C |
| 54-571 | 26 x 2 x 1 3/4 | 650 x 50C |
| 28-584 | 26 x 1 1/8 x 1 1/2 | 650 x 28B |
| 32-584 | | 650 x 32B |
| 35-584 | 26 x 1 3/8 x 1 1/2 | 650 x 35B
650B Standard |
| 37-584 | 26 x 1 1/2 x 1 3/8
26 x 1 1/2 | 650 x 35B |
| 40-584 | 26 x 1 5/8 x 1 1/2 | 650 x 42B
650B Semi-Confort
650B 1/2 Ballon |
| 20-590 | | 650 x 20A |
| 25-590 | 26 x 1 1/8, 1 1/4
26 x 1 3/8 - 1 1/4 | 650 x 32A |
| 28-590 | 26 x 1 1/8 | 650 x 28A |
| 32-590 | 26 x 1 1/4
26 x 1 3/8 x1 1/4 | 650 x 32A |
| 35-590 | 26 x 1 3/8 | 650 x 35A |
| 37-590 | 26 x 1 3/8 | 650 x 35A
650A |
| 40-590 | 26 x 1.50
28 x 1 3/8 x 1 1/2 | 650 x 38A |
| 44-590 | | |
| 32-597 | 26 x 1 1/4 | |
| 27" | 40-609 | 27 x 1 1/2 | |
| 20-630 | 27 x 3/4 | |
| 22-630 | 27 x 7/8 | |
| 25-630 | 27 x 1.00
27 x 1 1/16 | |
| 28-630 | 27 x 1 1/8
27 x 1 1/4 Fifty
27 x 1 1/4 | |
| 32-630 | 27 x 1 1/4 | |
| 28/32-630 | 27 x 1 1/4 | |
| 35-630 | 27 x 1 3/8 | |
| 28" | 18-622 | 28 x 3/4 | 700 x 18C |
| 19-622 | | 700 x 19C |
| 20-622 | 28 x 3/4 | 700 x 20C |
| 22-622 | 28 x 7/8 | 700 x 22C |
| 23-622 | 28 x 7/8 | 700 x 23C |
| 25-622 | 28 x 1.00, 1 1/16 | 700 x 25 |
| 30-622 | 28 x 1.20 | 700 x 28C |
| 28-622 | 28 x 1 5/8 x 1 1/8 | 700 x 30C |
| 32-622 | 28 x 15/8 x 11/4 | 700 x 32
700C COURSE |
| 35-622 | 28 x 15/8 x 13/8 | 700 x 35C |
| 37-622 | 28 x 1 5/8 x 1 3/8 | 700 x 35C |
| 40-622 | 28 x 1.50
28 x 1 5/8 x 1 1/2 | 700 x 38C |
| 42-622 | 28 x 1.60 | 700 x 40C |
| 44-622 | 28 x 1.625 | 700 x 42C |
| 47-622 | 28 x 1.75 | 700 x 45C |
| 50-622 | 28 x 1.90
28 x 2.00 | |
| 60-622 | 28 x 2.35 | |
| 32-635 | 28 x 1 1/2 x 1 1/8 | 770 x 28B
700 x 28B
770B COURSE |
| 40-635 | 28 x 1 1/2
28 x 1 1/2 x 1 3/8 | 700 x 38B
700 x 35B
700 Standard
700B Standard |
| 44-635 | 28 x 15/8 x 11/2 | 700 x 40/42B |
| 28-642 | 28 x 1 3/8 x 1 1/8 | 700 x 28A |
| 37-642 | 28 x 1 3/8 | 700 x 35A |
5
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1,2,4,5 : source Schwalbe
3 : C.G.Patten |
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